进入2014年底,传来一汽-大众和上海通用双双突破千万辆产销量的消息,这距上海大众突破第1000万辆下线仅相差一年左右。如此密集的千万辆突破,表明中国轿车合资历经30年的发展到了收获的季节,其壮大和崛起已是不争的事实。

如果站在时代的角度看这些突破又意味着什么?

不言而喻,这是一组具有里程碑意义的数字,代表着成长与发展,规模与未来。如果细心观察的话,大家看到,在他们的新闻稿里都用了“创下”、“速度”和“刷新”等关键词,包含着汗水和成功的喜悦。而第1000万辆的车型又都是经各自挑选并具有代表性的车型,令人瞩目和亮眼。

然而,对于这些千万辆产销业绩又很难让人高兴得起来,正如2009年中国汽车产销量突破1000万辆大关时一样,不少人在思考,这是谁的1000万辆?也正因为此,上海通用采取了低调对待,婉拒媒体采访,仅在内部做了个下线仪式以示庆贺,清醒地意识到这只是企业发展的一个重要节点而已,远没有一个产品上市那样高调。

但这并不意味着没有故事可说。其实这三个千万辆突破正是一个汽车时代的缩影。

上海大众用30年时间实现了1000万辆产销量,起家是靠桑塔纳国产化;一汽-大众用23年时间实现1000万辆产销量,是以3万辆奥迪组装导出15万辆的轿车项目起步;上海通用用17年时间实现1000万辆产销量,是靠140亿投资兴建的现代化工厂“横空出世”。它们的起点和背景不一,也就决定了它们的发展方式各不相同,但有一点是一致的,它们都是以生产合资品牌而被市场所熟悉并享有很高的社会知名度。对于它们的成功,历史是这样记载的,上海大众的成功源自于桑塔纳国产化,一汽大众的成功源自于捷达导入私人市场,而上海通用的成功则是导入了中高级车,分别扮演了产业起步、市场转型、产业提升不同阶段的角色。

这就是历史,也是中国轿车产业发展的轨迹。从桑塔纳到捷达再到别克,中国轿车业的发展其实并没有某些人描述的那么“神”,也是逐步提升,加速的过程。甚至有过艰难起步的“悲壮”阶段。有人回忆,“面对桑塔纳国产化,需要动员全国的力量来干。”同行们感叹,正因为有了桑塔纳国产化打下的底子,才有后来上马轿车的步伐加快。1995年,在轿车进入家庭的大讨论中,有人就提出,把桑车降到10万元不就是最好的家轿?由此有了中国入门家轿的设想。

然而,轿车生产一旦放开就像脱了缰的野马,再也没有人去想“造自己的车”,重复引进也就成了绕不开的话题,合资过渡难以回避。于是,汽车量的增长不仅疯狂,而且无序。如此乱象,令人不无忧虑,大而不强的中国轿车业就像缺钙的巨人,呈现的却是“产业没灵魂,市场没文化,企业没方向”。也许,这就是面对车企千万辆产销突破所产生的焦虑。

毫不讳言,这里指的所谓“产业灵魂”,也许就是要有能造自主汽车的体系,研发自主产品的能力,有自立于世界汽车之林的实力。有人说,合资不是目的,只是发展自主汽车的过渡手段,但现实是,我们不仅没有“断奶”,而且都纷纷续签了合资年限,怕长不大。这就有违合资的初衷(引进消化-国产化-自主发展),变成了纯商业的合作,也就很难谈得上对产业的贡献。而市场没文化,这已经成为困惑不解的社会现象,即虚热的汽车消费都被贴上了不同标签,在追逐攀比中导致价值取向混乱已难遏制。于是,从千万辆下线的车型选择中不难看出端倪,这既是对市场需求做出的反应,也是车企普遍愿景的诉求。再说企业没方向,主要是指深度研发和可持续发展鲜见令人期盼的振奋,这已成为行业的纠结。尽管都在喊产业转型升级,尤其是在新能源汽车和互联网技术上,能让人眼睛一亮的产品还不多,倒是盲从和跟随的不少,真干的却不多。有人担心这是否会导致新一轮的汽车泡沫?

费孝通说过,“从基层上看,中国社会是乡土的。”尽管这是在上个世纪30年代说的,但如果我们走出北上广,看到的汽车消费其实与“乡土”还是有关的。在二三线城市,人们欢迎的是低廉皮实的车,最好是客货两用,如微型面包车等。即便是在一线城市,一到夜市,或在城乡接合部就看到不少低端家轿和面包车成了“流动的摊位”。在西藏和边远地区,跑得动的还是自主品牌的车居多,合资和进口的车并非强势,当地人说,皮实、加油和维修方便是关键。这些信息的背后其实在告诉我们,中国汽车产销居世界首位,但能真正满足大多数人需求的车还是不多。早在1995年,专家们就根据年销230万辆农用车得出结论,这就是轿车进入家庭的基数。事实上,农民很务实,欢迎的不是轿车而是微型面包车,甚至是更低廉的车作为代步兼生产用车。然而,又有多少车企在关注这一真实的需求?

这就是说,中国目前还是需要有“国民车”的担当,把消费的虚热降下来,回归真实的需求。应该看到,汽车合资的目的是要把自主汽车搞上去,如果这一点做不到,那合资的意义又何在?为此,面对千万辆突破的五味杂陈就不只是种感觉,而是值得反思的产业方向问题。(作者为本报特约撰稿人)