出租车改革是2015年中国深化体制改革的重点工作，其重要性实不言而喻。但改革的责任单位是出租车行业的监管机构——交通部门本身。在利益多元、舆论发达的当今社会，面对出租车行业矛盾重重的现状，建立出租车改革的公信力应该是有效推动改革的基础，如若不然，出租车改革恐怕只能是治丝益棼，前景难料。

　　 10月10日，交通运输部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》）这份社会广泛关注的文件，笔者注意到文件明确要求取消经营权收费，对历史上已经拍卖或已经收费的经营权，城市政府要通过回购或其他方式逐步妥善解决。不收费，政府就不再有利益，祛除了政府利益才能建立出租车改革的公信力。

　　 政府监管，是市场经济条件下政府为实现某些公共政策目标，提高社会整体福利，对微观经济主体进行的规范与制约，是政府的重要职能。但监管机构能独立运用权力公平管制的前提是政府本身没有利益牵涉其中，如此才能斩断监管者与被监管者的合谋可能，防止监管者“被俘获”。

　　 1625年英国伦敦出现了出租汽车前身——出租马车。1654年，英国人克伦威尔(Oliver Cromwell)设立了第一个出租马车管制法规，驾驶出租马车成为需要许可的职业，这也成为出租汽车行业管制的滥觞。然而，全世界绝大多数城市出租车业管制一直以来就包括车辆经营权、驾驶员许可等收费，特别是经营权拍卖，一些城市高达数十万元，美国纽约甚至高达近百万美元！这些成本当然需要消化，司机、消费者最终就是最后的买单人。无可讳言，政府在出租车监管中拥有了巨大的利益。也正是如此，尽管收费在很多国家都获得了民意机构的授权，对出租车业的监管还是经常被引为监管俘获，政府监管机构则被指称是利益既得者。

　　 出租车监管收费确实是个世界普遍现象，那么就有必要追问这种收费合理吗？出租车行业是个特殊行业，相比其它行业，其交易搜索、交易达成、生产（服务）过程均在城市道路（站场）完成，也就说说其销售、生产的全过程都要占用城市公共资源，而这是利用私人空间进行经营的其它行业所绝无仅有的。

　　 如果出租车行业允许自由进入，显然很容易出现“公地悲剧”现象，即人们会倾向于对免费的道路资源进行掠夺性利用，从而导致出租车过渡供给而加重道路拥堵。实践上，无论国内外这都是出租车管制出现的原因之一。为此，实施了出租车准入特许制度，但新的问题出现了，如何选择特许对象？特许对象为什么可以无偿利用公共资源牟利？正是为了解决这些问题，管制内容才出现了出租车收费（包括经营权拍卖）。当然收费的理由不止如此，还包括监管成本应该由受监管行业本身承担，提高出租车这种个体交通出行的成本并补贴公共交通等经济学理据。

　　 看来，出租车收费确实有理可据。但中国有中国的特殊性，一方面由于多年来对出租车行业并没有清晰的定位，出租车运价长期得不到调整，使得出租车政府收费这个监管成本不能转移，几乎都由出租车司机承担，出租车司机被评论称为当代“骆驼祥子”；另一方面，很多城市出租车被纳入“公共交通”范畴，运价相对较低，城市客运体系运价结构不合理，出租车客运量在整个公共交通中占有相当高的比重（一些城市超过12%，国外特大城市一般不会超过8%），出租车的广泛使用使得市民对价格调整相当敏感，监管成本向消费者转移也面临比较大的民意压力。

　　 从本次交通运输部公布的“指导意见”看，主政者对此有着清醒的认识，充分考虑到了中国的特殊国情，主动取消了按照经济学理论该收的收费，让利于民，确实将“祛除政府利益”作为整个改革的一个基础和前提。

　　 古罗马的历史学家陀西塔曾经提出了“陀西塔陷阱”，当政府失去公信力时，无论做好事与否，政府都会被社会认为说假话、做坏事。当政府首先祛除了政府自己的利益，“利而无利也”，笔者相信出租车改革完全能够建立公信力，走出“陀西塔陷阱”，并获得社会大众的支持，出租车改革的深水区也就能够淌过去。

　　今年8月27日，兰州公交集团500辆新出租车正式投放，这批出租车采取“公车公营”的管理模式，实行公司化经营、员工化管理。”对于市场之手影响出租车“份子钱”下降的观点，兰州交通大学城市交通规划研究所副所长宋钢也表示赞同。

　　据报道，目前，武汉、南京、义乌、杭州等城市相继出台或正在酝酿出租车行业改革新政。网民“张晓东”表示，未来市场准入将放宽，支持社会力量进入出租车行业，出租车未来是城市公共交通的补充，满足一些个性化出行需求

　　据报道，目前，武汉、南京、义乌、杭州等城市相继出台或正在酝酿出租车行业改革新政。“放权和确权都是改革的第一步，后续的改革还需彻底破除利益集团的垄断，唯此才能彻底改变出租车行业的发展困境。