总之，把出租车市场分给“专车”一块就是解决百姓的出行难问题。但如果“专车”市场准入门槛过高，仍会让很多“专车”继续“黑”下去，无法把他们纳入监管范围，这不但会扰乱出租车市场秩序，也让乘客安全等权益得不到保障。

　　我们常说的“专车”，其实就是网络预约出租车服务。由于过去从国家层面一直没有出台“专车”管理法规，导致各城市对“专车”管理严松不一，有的城市允许运营，有的城市则一棍子打死，这在社会上引起了广泛争议。10月10日，交通部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》，这个《意见》总体上讲是比较合理的，管制“专车”疏比堵好，但“专车”的市场准入门槛不应定得过高。

　　《意见》其实就是把出租车市场进行了细分，传统的出租车可以在道路上巡游揽客也可以预约揽客，而“专车”只能预约揽客。“专车”提供客运服务，安全是第一位的，这应该和普通出租车一样，如车辆8年强制报废、购买相关保险、司机要经过专门考试等。同时，我们要考虑到实际情况，中国目前所谓的“专车”并不“专”，大多是私家车，车主利用工余时间提供出租服务创收。如果“专车”的市场准入门槛定得过高，就把提供“专车”服务的大量私家车仍置于监管之外，势必会继续造成出租车市场的混乱和居民对此的不满。

　　打的应用软件推出几年来，已得到广泛认可，认为“专车”服务比传统的出租车要好，一个是车辆上档次、干净，再就是服务态度好，价格比较公道，不会恶意绕路欺诈乘客。而传统的出租车司机恶意绕路事件屡禁不止。笔者的一个朋友向笔者反映，他前段时间在河东区华昌道顺驰桥头的位置打的去天津南站乘坐高铁回河南，打的费收了99元，行程40公里；他回家查看了一下百度地图，其实只有25公里的车程，打的费约60元。不少人有过被出租车司机恶意绕路的经历，但由于嫌投诉麻烦，退回的钱也不多，就放任了这种不法行为。

　　中国出租车数量虽然很大，但考虑到我国13亿人口，且公共交通尚不算发达，私家车普及率与发达国家相比仍然较低，在这种情况下如果出租车数量没有保障，出行难的问题就无法得到解决。通过比较美国纽约市和我国天津市的公共交通和出租车现状，就可明显看到我们出租车数量的不足。

　　纽约有310条公共汽车线路，共5900辆公共汽车；有34条地铁，地铁运营总里程337公里，共468个地铁站；更值得注意的是，纽约的公共汽车和地铁基本上都是全年365天每天24小时运营。截至2014年3月，纽约共签发了13662个黄色出租车牌照和10478个绿色出租车牌照。纽约人口800万，每万居民有7.4辆公共汽车，0.59个地铁站，30辆出租车。天津有566条公共汽车线路，共8405辆公共汽车；天津轨道交通总里程135公里，车站82个；天津的公共汽车和地铁大多在早6点到晚11点之间运营。天津客运交通管理办公室2014年6月16日发布的信息显示，天津市有出租车31940辆。天津人口1500万，每万居民有5.6辆公共汽车，0.05个轨道车站，21辆出租车，况且天津的私家车普及率是远不及纽约的。

　　总之，把出租车市场分给“专车”一块就是解决百姓的出行难问题。但如果“专车”市场准入门槛过高，仍会让很多“专车”继续“黑”下去，无法把他们纳入监管范围，这不但会扰乱出租车市场秩序，也让乘客安全等权益得不到保障。当然，准入门槛低些并不意味着降低安全系数，“专车”车辆质量、驾驶员素质、必要的保险必须和传统出租车一样，并且要挂靠一家出租车公司或直接在客运管理部门登记，获得专车运营牌照后方可揽客运营。不管是传统的出租车还是“专车”，都应在乘客便于查看的位置装有地图导航系统，让乘客监督车辆是否恶意绕行。