【全球普及无人驾驶 还有多遥远】2007年，美国俄克拉何马州曾发生一起事故，一辆丰田凯美瑞在行驶过程中突然发生事故撞向路边的护栏，导致驾驶员和乘客死亡。

　　2007年，美国俄克拉何马州曾发生一起事故，一辆丰田凯美瑞在行驶过程中突然发生事故撞向路边的护栏，导致驾驶员和乘客死亡。俄克拉何马州认为丰田汽车的电子辅助驾驶系统可能对这次事故有所“贡献”，所以判定丰田汽车败诉，并且要求丰田汽车向受害者赔偿150万美元。这是当时第一例汽车生产厂商因为辅助驾驶系统而被判定在交通事故当中承担责任的案例。

　　而就在前不久，两名来自美国的黑客成功攻破了一辆Jeep自由光的车载系统，并在其行驶过程中对其下达指令使车辆偏离路面栽入沟中。随后，Jeep的母公司菲亚特-克莱斯勒做出反应，决定在美国召回140万辆汽车，并对这些汽车的车载软件进行升级，以避免黑客远程控制发动机、转向系统，以及其他车载系统。

　　眼下，辅助驾驶系统越来越多地被使用在车上，汽车无人驾驶技术的研发和商业化进程不断推进。按照国外主流车企的说法，欧美最早有望在2020年将自动驾驶汽车投向市场；高德纳咨询公司的一份研究显示，2030年，公路上行驶的25%的汽车将实现自动驾驶。

　　在10月17日中欧国际工商学院主办的“2015第十三届中国汽车产业高峰论坛”上，中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，中国正在致力于在2030年实现自动驾驶汽车的商业化。

　　当智能互联及无人驾驶汽车从未来走进现实，如何通过相关法律法规保障汽车以及人的安全，已经成为业界关注的焦点。

　　中国自动驾驶汽车2030年上路

　　“现在世界各国都在发展智能网联汽车，他们都有自己的定义，比如说SAE(美国汽车工程师协会)、VDA(德国汽车工业联合会)。中国汽车工业协会联合国内包括交通行业、通信行业、IT产业的很多专家，正在研究智能网联汽车发展的规划，我们的共识就是认为应该发布中国自己的关于智能网联汽车的定义。”董扬透露。基于这一认识，目前中国汽车工业协会已经对智能网联汽车提出了自己的定义，并将其分成了五个不同的实现阶段。按照他的说法，中国希望用15年左右的时间把自动化驾驶的技术达到商用化的条件。这也就意味着，中国将在2030年实现自动驾驶。

　　越来越多的国内车企将精力和资金投入到自动化驾驶技术层面。“智能化汽车可以降低安全事故、交通拥堵以及油耗，让我们更加持续地发展。”长安汽车工程研究总院常务副院长谭本宏认为。据其介绍，目前长安已经完成了1级的智能驾驶技术应用，如全速ACC(自适应巡航)、紧急刹车，以及车道保持等。到2017年，长安将实现结构化道路的全自动驾驶(在外界有条件干预的情况下实现全自动驾驶)，而在V2X(车与外界的信息)通讯方面，长安已经在今年7月按照美国密歇根MAT的试验场规范进行试验。据了解，未来长安专注智能化的团队将会达到1000人的规模，累计投入50亿元人民币，并在2030年推出智能驾驶汽车。

　　上汽也在积极推动智能驾驶汽车的研发。早在今年的上海车展，上汽集团MG品牌带来了首款智能驾驶汽车iGS，该车在时速60~120公里时，能够实现自动巡航、自动跟车、车道保持、换道行驶、自主超车等智能行车功能。奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃也表示，奇瑞的无人驾驶汽车也将在2030年上市。

　　从整体上看，国内车企的无人驾驶技术商业化进程较跨国企业普遍推迟了10年，这是为何？技术方面的原因只是其中之一，更为主要的原因在于政策、法律以及基础设施建设配套方面的问题。

　　谭本宏表示，“目前在国内还没有很好的智能化测试示范运营区，但是在瑞典、在美国密歇根、日本都有相应的自动化测试或者驾驶汽车的测试场地”。另外，在他看来，智能化汽车的发展还面临几个方面的问题：第一，法规标准的顶层设计能否跟技术发展同步，或者是进行互动？第二是道路交通的建设以及智能化汽车的统筹，在智能驾驶的状态下，汽车可能需要道路来给我们提供很多信息，但是目前的道路和汽车又没有进行很好的打通。第三是互联网与整车的关系，如何从最初的竞争关系演进为与互联网企业的合作，共同为消费者提供价值。

　　在他看来，在中国适应性道路的验证复杂程度对于智能化汽车来讲应该更高，举个例子，如果在德国我们的智能化汽车控制的ECU是四核，那么在中国可能需要十六核。

　　无人驾驶，依然路途漫漫

　　另外，逃不开的依然是智能驾驶的安全问题。谭本宏透露，目前长安汽车推出的智能互联产品，大概有50万的用户，相关服务器已经开始受到一些攻击。因此，长安最近也在跟一些网络安全公司进行联合实验室的建设，以确保车辆的安全。

　　不只是长安，正如前文提到的Jeep也曾遭遇安全的挑战，而在此之前，包括特斯拉，也曾受到黑客的攻击。对车企来说，要将智能驾驶汽车商业化，安全防护是第一步；而对于所有国家来说，如何健全法律都成为当务之急。

　　欧洲议会议员、内部市场与消费者保护委员会的资深委员及协调员DitaCHARANZOVA表示，“互联互通已经改变了我们看待汽车的最基本理念，它不仅仅是一个机械类的产品，而是基于大数据的产品。依据欧盟委员会当中提到大数据的时候通常会涉及到的隐私和安全两方面的话题，未来，欧盟对于互联互通的汽车的监管将包括数据保护、网络安全等问题”。据其介绍，今年欧洲修正了汽车功能的规定，强调在事故之中，这些汽车应该能够紧急呼叫、救援，并且相关的数据都应该保留下来。

　　在金杜律师事务所合伙人程圆圆看来，相较于美国和欧盟国家在相关的问题上的讨论和改进，我们国家在这方面相对来说要滞后一点。但如果我们不能够及时地对我们的法律法规做出相应的调整，未来有一天滞后的法律法规势必会影响技术的进一步发展和推广。

　　因此，她提议国家相关部门和协会以及行业加强协作，加快法制健全。比如在未来，当智能汽车变身为移动信息终端时，车企是否有权力收集用户的各方面信息，收集信息后，生产企业在什么情况下能够使用和分析这些数据，当分析结果出来时，在什么情况下可以公开或者是和别的企业共享？

　　另外，基于车与其他基础设施互联反映出来的数据可能会涉及到国家安全问题，如何平衡企业和国家安全方面的问题？而政府在什么情况下有权要求企业提供收集到的数据去给相关部门提供道路交通事故或者安全方面的调查等。另外，当智能汽车被黑客攻击从而导致车辆发生事故时，这个事故的责任是应该由车主还是车企来承担，这都是问题。

　　因此，董扬认为，无论是在中国还是在欧美，都没有马上实现智能驾驶的可能。但从整体上看，即便是到预定时间，无人或者智能驾驶已经商业化，但要大规模普及依然路途漫漫。